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Le derivate dalla serie TR |
Swallow Doretti |
Lo swallow Coachbuilding era la sezione sidecar della ditta prebellica SS, acquisita nel 1938 dalla Jaguar e rivenduta alla Tube Investments nel 1945. Nel 1954 la ditta, per compensare le vendite declinanti dei sidecar, lanciò un proprio modello di automobile sportiva, lo Swallow Doretti. Il progettista Eric Saunders nel 1952 riteneva infatti ci fosse un mercato per queste vetture negli Stati Uniti ed incoraggiato dalla Signora Dorothy Decano, distributrice Triumph per la California del sud e da cui il nome del modello, disegnò un telaio tubolare simile a quello della TR2 ma dal disegno più avanzato e con un motore TR2 montato in posizione arretrata per un ottima disposizione dei pesi, anche se a scapito dell'abitabilità. La carrozzeria, di alluminio sopra una pannellatura interna di acciaio, fu disegnata da F. Rainbow in stile italiano con una griglia tipo Ferrari ed una parte posteriore molto simile a quella dell'Austin Healey. La produzione cominciò nel 1953 con un livello qualitativo molto alto anche se le prestazioni erano stranamente inferiori a quelle della TR2. Il prezzo era molto alto ma l'auto incominciò subito a vendere bene negli Stati Uniti. Dopo soli 10 mesi la Jaguar, conproprietaria della Tube Investments, non desiderando che la sua associata costruisse automobili facendogli concorrenza, riuscì ad ottenere il fermo della produzione proprio quando stava per essere presentato un nuovo modello chiamato Le Sabre. Furono consegnati in tutto 273 esemplari, fra cui un coupè, e ne sono sopravvissute moltissime: ben 178. |
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1954 Swallow Doretti |
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Triumph Francorchamps |
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1959 Coupè Triumph Francorchamps |
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Peerless & Warvick |
James Byrnes era un appassionato corridore dilettante che desiderava farsi costruire una vettura da corsa utilizzando come base la meccanica TR in quanto lo staff Triumph al completo era cliente del suo ristorante Saxon Mill, situato a Warwick (GB). Nel 1957 il progettista di auto da competizione Bernie Rodger disegnò insieme a John Gordon il prototipo della nuova GT sport basato sulla meccanica della TR3 modificata nelle sospensioni. Poichè nel frattempo si era deciso che l'auto poteva avere un successo commerciale il modello definitivo divenne un coupè 4 posti simile ad un incrocio fra una Aston Martin ed una Bristol, da costruirsi in alluminio presso le officine Peerless. Il primo esemplare, col motore fornito dal reparto corse della Triumph, fu preparato per la LeMans del 1958 dove però corse senza successo. Scartato quasi subito l'alluminio a causa dell'alto costo si optò per una carrozzeria in poliestere, materiale al tempo innovativo, e la produzione ebbe inizio. Le prime 249 auto furono chiamate Phase 1 e le ultime, circa 44, col frontale ridisegnato Phase2. Poichè la Peerless versava in gravi difficoltà economiche Gordon si ritirò quasi subito mentre Rodger ricominciò la produzione nel 1960 sotto il nome di Warwick (dalla città dove l'idea ebbe inizio) con pochissime modifiche estetiche. Nel tentativo di competere sul mercato con la Sunbeam Tiger e la AC Cobra 2 vetture montarono il motore Buick V8. Queste auto furono presentate a diversi investitori nordamericani ma non suscitarono interesse e la Warwick chiuse nel 1962 dopo aver costruito solo 39 esemplari. Alcune Phase 2 furono assemblate in seguito da privati coi materiali venduti all'asta dopo il fallimento. Ne sono sopravvissute diverse ma una sola V8. |
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1959 Perlees |
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1960 Warvick |
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Triumph Italia |
L'Italia 2000 GT (questo il suo nome completo) fu disegnata da Giovanni Michelotti nel 1958 e dall'anno successivo fino al 1963 prodotta interamente a mano nello stabilimento di Vignale su chassis inviati da Coventry in Italia. Era infatti un modello approvato dalla Triumph anche se non presente nel listino ufficiale. Ogni vettura era differente dalle altre ed il contratto d'acquisto specificava che i ricambi di carrozzeria non sarebbero stati disponibili. Questo fatto, unito ad un prezzo di vendita molto alto e quasi uguale a quello della Jaguar E-type e della Corvette non ne favorì la diffusione e dei 1.000 esemplari preventivati ne furono costruiti solo ca. 300 di cui una cinquantina soppravvivono ancora. L'auto era davvero molto bella e nel 2004 la Revington TR ne ha ricominciato la produzone, realizzandola in alluminio su ordinazione. |
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1960 Triumph Italia |
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GTR4 Dovè |
GTR4 Dovè, una rara sopravissuta: ne furono prodotte solo 55 negli anni 1961-1964. La Harrington Motor Bodies (ben conosciuta per i suoi lavori di carrozzeria) rimuoveva il cofano del bagagliaio e la parte posteriore della TR4 che rimpiazzava con un tetto lungo di GRP. Il sedile posteriore era molto scomodo ma poteva essere reclinato in avanti per aumentare il bagagliaio. L'auto fu commercializzata dal concessionario Standard-Triumph L.F. Dovè of Wimbledon e da qui il nome. La GTR4 era considerevolmente più cara della TR4 standard e senza dubbio questo fatto fu responsabile della sua completa mancanza di successo. Comunque ha tracciato la strada per le sporting coupés degli anni successivi. |
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1963 GTR4 Dovè |
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TR4 Fiberfab |
La Fiberfab americana, ditta specializzata nella lavorazione della vetroresina, aveva preparato negli anni '60 dei kit per trasformare le Austin Haley, le MGA e le Triumph TR 3-4-4A in vetture da sogno. I modelli, prima Caribee e successivamente Jamaican erano davvero spettacolari ma il progetto purtroppo non ebbe successo e furono prodotte solo pochissime carrozzerie. |
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1966 TR4 Caribee |
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1967 TR4 Jamaican |
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Robin Hood |
La Robin Hood costruiva questa vettura, fornita anche in kit, sulla base delle TR7 e TR8. Divertentissima e molto facile da guidare era però palesemente ispirata alla più famosa Caterham e questa eccessiva somiglianza causò alla ditta molte noie legali. Dal 1989 prima la Triumph Dolomite ed in seguito le Ford Cortina e Sierra hanno sostituito la TR7 come veicolo base e nel '97 la produzione superò le 500 unità. Dal 1998 le nuove regole di collaudo introdotte in Inghilterra rallentarono le vendite e solo oggi la ditta, con una nuova direzione, si sta riprendendo e propone nuovi modelli, sempre molto simili alla Chateram. Visitate il suo sito per vedere le novità. |
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1979 TR8 Robin Hood |
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Nicola Marras 2006 |
Credits: doretti.uk, Peerless and Warwick Register, Fiberfab, motorbase.com & Robin Hood |
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La carrozzeria belga Imperia aveva cominciato ad assemblare la TR2 nel 1953 e presto sviluppò un proprio progetto da
costruire su questa base meccanica. All'inizio del 1954 il prototipo disegnato dallo stilista Frans Pardon, in seguito
diventato direttore della fabbrica, e chiamato Francorchamps in onore al famoso circuito belga fu approvato dalla
Standard-Triumph e la produzione ebbe inizio. Il momento era favorevole in quanto la TR2 non aveva ancora l'hard top in
listino e tutta la gamma sportiva Triumph era composta da vetture scoperte. La TR2 Francorchamps, dotata di un originale
tetto apribile in plexiglass, che solo oggi si comincia a vedere sulle auto, era così bella che si meritava migliore
successo ma solo 22 auto furono vendute a causa del prezzo troppo elevato che la costringeva a concorrere con vetture
decisamente superiori come le Jaguar. L'allestimento di base era inoltre molto povero, con finte ruote a raggi e
l'overdrive era disponibile solo con un forte sovraprezzo.
