Tutte le TR parte 1: dalla X alla 3

Parte 2:  dalla 4 alla 8  -  Le derivate dalla serie TR

Nell'immediato dopoguerra la Triumph propose il nuovo roadster, largamente ispirato alla vecchia Dolomite, ancora col vecchio motore di 1800cc risalente agli anni '30. L'auto era imponente ma tutt'altro che sportiva e con una linea molto datata. Posteriormente aveva lo scomodo "sedile della suocera", come quello usato dai tre paperini per capirci, protetto da un ingombrante secondo parabrezza reclinabile. Bellissima ma non camminava e nel 1948 fu montato il motore 2100 con le valvole in testa derivato dal propulsore del ... trattore Ferguson. Davvero tradizionalista ma questo fu il motore base di tutte le TR fino alla 5. L'auto non ebbe comunque molto successo e nel 1949 si interruppe la produ zione. Pensando al prossimo modello fu costruito il prototipo TRX in alluminio su base Standard Vanguard. Il tutto era avveniristico con tetto e vetri elettrici, fari retrattili ed una meccanica complessa. Non era possibile metterlo in produzione e fu scartato in favore di una sportiva che si inserisse con profitto nel mercato americano fra la nuova Jaguar XK120 e la ormai sorpassata MG T.

Il primo nuovo prototipo:  la TRX.  Due costruiti, due sopravissuti

Nel 1952 il modello 20TS (conosciuto come TR1) viene presentato al Earl's Court Motor Show. Costruito sul vecchio telaio Standard chassis e con il motore potenziato della Standard Vanguard, sempre derivato da quello del trattore Ferguson, questo prototipo assomigliava già alla futura TR2 ma aveva ancora la parte posteriore di disegno antiquato con la ruota di scorta esterna. Il progetto comunque sembrava valido e la Standard Triumph affidò a Ken Richardson il compito di realizzarne una versione commerciabile, la TR2.

Il secondo prototipo:  la TR1.  Anch'esso sopravissuto è oggi in restauro

Installato un telaio più moderno e sviluppato il motore per avere una potenza di 90hp per una cilindrata di 1991cc fu infine modificata la linea posteriore per avere un piccolo bagagliaio. Una volta pronta la nuova TR2 dimostrò di avere ottime doti velocistiche, superando in prova i 170 Km/h e fu messa in vendita nell'estate 1953. Tra gli accessori l'overdrive su terza e quarta marcia, i pneumatici radiali e le ruote a raggi. Nell'autunno del '54 le portiere furono accorciate per aumentare la rigidità della carrozzeria e fu offerto l'hard top opzionale costruito in vetro resina. La TR2 colse il suo primo successo sportivo nel the 1954 RAC Rally, seguito da una serie di ottimi piazzamenti nella Mille Miglia, nell'Alpine rally, a LeMans e nell'Ulster Tourist Trophy. Col tempo comunque il modello cominciava a richiedere qualche miglioramento anche se le prestazioni erano quasi identiche a quelle della ben più costosa Austin Healey 100 di 2.600 cc. Produzione: ca. 8.600

La prima in produzione:  la TR2

Nell'autunno 1955 la TR2 fu sostituita dalla TR3, quasi uguale ed identificabile per la nuova griglia anteriore. Il motore venne potenziato ed il seguente anno divenne la prima auto della sua classe coi freni anteriori a disco montati di serie. Anche il ponte posteriore fu rinnovato sostituendolo con quello della berlina Vanguard Mark III.

La nuova TR3, chiamata "bocca stretta" per la forma della griglia anteriore

Ufficialmente non vi fu mai una TR3A anche se questo modello, uscito nel 1956, è così univer salmente conosciuto. Meccanicamente era uguale alla vecchia TR3 e le uniche differenze erano la griglia anteriore di maggiori dimensioni, subito soprannominata "bocca larga" e finalmente le maniglie alle porte. Un motore maggiorato di 2.2 litri, lo stesso che monteranno in seguito la TR3B e la TR4 era disponibile a richiesta ma non ebbe molto successo. Dal 1957 l'hard top opzionale fu costruito in acciaio. Di TR3 ne furono prodotte circa 75.000; anche altre auto adottarono il loro telaio e motorizzazione, come la Swallow Doretti, la Peerless, la Warwick e l'Italia. I motori TR vennero inoltre montati sulle Morgan.

Le TR3A E B (bocca larga) erano esteticamente uguali ma la B aveva il motore maggiorato

La TR3 stava comunque avvicinandosi alla fine della sua carriera. Per rimpiaz zarla la Triumph affidò inizialmente l' incarico ai fratelli Bill e Ben Flowers, fantasiosi carrozzieri disoccupati dopo un fallito progetto per un auto da corsa egiziana, che produssero in brevissimo tempo un prototipo in puro stile america no dell'epoca che la casa giustamente rigettò ritenendolo troppo ardito preferendo invece rivolgersi al giovane stilista italiano Giovanni Michelotti affinche cominciasse a studiare un nuovo modello: l'inizio di una lunga e proficua collaborazione. Nel frattempo la Triumph provò a sviluppare un motore a doppio albero a camme in testa, chiamato Sabrina in onore di un attrice inglese, capace di erogare 160 hp. Questo motore non entrava nel vecchio telaio che fu quindi leggermente allungato e le nuove vetture, 4 in tutto, corsero a le Mans nel 1959 con una carrozzeria TR3 in vetroresina ed il nome di TR3S. Nel 1960 vennero dotate di una nuova e bellissima carrozzeria di Michelotti, sempre in vetroresina, e ribatezzate TRS. La casa fu impressionata dai risultati ottenuti e commissionò allo stilista una versione stradale, la Zoom. Il motore Sabrina si dimostrò però inaffidabile ed il progetto fu sospeso. Vignale utilizzo il prototipo già realizzato con base TR3 per la sua coupè Italia, di cui costruì circa 300 esemplari sperando di vendere il progetto alla Triumph che però chiese a Michelotti un nuovo disegno, la Zest, per la futura TR4. Oggi è possibile acquistare delle perfette repliche della TRS da Revington TR, costruite in alluminio e disponibili anche con motorizzazione moderna Euro 4. Non sono regalate ma neanche troppo care e per gli appassionati Revington ricostruisce anche le Italia.

La TRS costruita per le corse in soli 4 esemplari tutti sopravissuti

Poichè il progetto della nuova TR4 era in ritardo la Standard Motor Co. ebbe una bella pensata: montare la carroz zeria della TR3 sul telaio e motore della TR4. Il risultato fu il prototipo TR3 Beta costruito nel 1960 pensando ad un modello di transizione ma Michelotti terminò rapidamente il lavoro e questo progetto non ebbe seguito. Le differen ze estetiche si limitavano ad i parafan ghi e la carreggiata maggiorati. La Beta non deve essere confusa con la TR3B che uscì contemporaneamente alla TR4 in risposta alle richieste delle concessionarie che non credevano nel nuovo modello considerandolo troppo innovativo e volevano avere una scorta di vetture facili da vendere. Uscita sul mercato nel 1961 la TR4 incontrò invece un grande favore di pubblico e della TR3B furono costruiti poco più di 3.000 esemplari. Il roadster nudo e crudo non piaceva più e si apriva una nuova era.

La filosofia Triumph:  prendi un motore qualsiasi ed aggiungi una carrozzeria sportiva!

Parte 2:  dalla 4 alla 8  -  Le derivate dalla serie TR

Nicola Marras 2006 - 2007

Credits: Unique cars, Michelotti TR, Texas Triumph Register, T. Bolcey, Richard Saunders & Triumph