Acquistiamo bene la nostra TR4

Pagina in preparazione: 

Scarica la versione stampabile in formato PDF

Abbiamo finalmente deciso di acquistare la nostra TR4: reperirla non è certo difficile in quanto i principali rivenditori di auto classiche e gli annunci della stampa specializzata ogni mese propongono più di un esemplare apparentemente interes sante ma.... attenzione: un cattivo affare è sempre in agguato ed una scelta poco oculata può rivelarsi un disastro economico molto consistente e far vivere momenti di vera frustrazione. Non sono pochi coloro che hanno dovuto spendere cifre pari o anche molto superiori al prezzo di acquisto per far camminare auto che non sembravano presentare grossi problemi, ritrovandosi infine con in mano un valore di un terzo od un quarto di quanto speso. Vedete quindi di seguire qualche preziosa regoletta: non ve ne pentirete! Comunque sia acquistate informati solo auto originali: leggetevi qualche libro che tratti della TR4 e qualche buon manuale tecnico; non prendete mai in considerazione auto senza il certificato d'origine HMC (potete richiederlo voi stessi durante le trattative), ricordando che è sempre meglio che sia presente l'omologazione (o certificazione) ASI e non la semplice iscrizione. Assicuratevi inoltre che la carrozzeria e gli interni siano dei giusti colori ed abbinamenti; per saperne di più consultate "I codici colore della TR4" dove riporto anche le equivalenze con le pitture moderne.

Quale TR4?

Le TR4 non sono tutte uguali, vediamo in breve le differenze fra le varie serie:

TR4 1961-65: la prima TR4. Nel 1962 (15076 CT) è stata cambiata la forma dei sedili ed all'inizio del '63 è stato montato montato prima un sistema di riciclo dei fumi e poi, al numero di motore ca. CT 21471 E, una testata migliorata e (purtroppo) i carburatori Stromberg. La produ zione è cessata nel gennaio 1964 con ca. 40.000 esemplari prodotti.

TR4A IRS 1965-67: per venire incontro alle esigenze del mercato americano è stata introdotta questa versione con un elegante cruscotto di radica e sospensioni posteriori indipendenti dotate di molle e non più di balestre. La meccanica rimase pressochè invariata tranne l'adozione di un doppio sistema di scarico. A mio parere migliora un pò solo il comfort e non la tenuta di strada, ma lo chassis modificato è soggetto alla ruggine e la trasmissione è un pò delicata.

TR4A Live axle: per risolvere questi problemi, nonchè per diminuire il prezzo di acquisto, la Triumph ha quasi subito presentato un modello di TR4 con il vecchio ponte posteriore, in teoria meno pregiato ma di buone prestazioni e di facile manutenzione. Per entrambe le versioni, verso la fine della produzione (ca. 28.500 esemplari in totale), al numero di commissione CTC 62191 sono stati reintrodotti i carburatori SU.

TR5 1967-68: anticipa la TR6 montandone la motorizzazione 6 cilindri di 150 HP dotata di iniezione meccanica Lucas. Una vera bomba che fa dimenticare tutti i difetti congeniti dello chassis, della trasmissione e dell'alimentazione. Consigliabile a chiunque abbia voglia di seguirne la manutenzione. Esemplari prodotti ca. 3.000.

TR250 1967-68: questo modello è privato dell'iniezione per ottemperare alle nuove leggi nordamericane sulle emissioni. La penalizzazione delle prestazioni è notevole e la TR250 non va molto di più di una normale TR4. Esemplari prodotti ca. 8.500.

A mio avviso sono preferibili i modelli della prima serie (61-65), specie se già dotati dei sedili di nuovo tipo e che montino i carburatori SU, nevrotici fin che si vuole ma tutto sommato più facilmente regolabili. Chi preferisce la TR4A deve tenere presente che lo chassis delle IRS è soggetto a seria corrosione ed è molto più difficile da riparare anche da seri professionisti: è difficile trovare un esemplare in condizioni davvero eccellenti. La IRS è anche più delicata nei giunti e nell'albero di trasmissione, che hanno dato e continuano a dare fastidi; meglio forse la TR4A live axle, specialmente le ultime sulle quali erano di nuovo montati i carburatori SU. Al giorno d'oggi e per l'uso che normalmente si fa di queste auto preferisco l'affidabilità e la semplicità di manutenzione alla relativa miglior tenuta di strada delle IRS, il cui comporta mento resta comunque largamente imprevedibile. La TR5 resta un discorso a parte: è un auto eccellente ma solo quando monta l'iniezione. Io non ho voglia di combattere coi meccanici (nel 1974 ho venduto la mia TR6 perchè nessuno riusciva a metterla a punto) e non conosco i problemi che può presentare con la benzina verde. So che degli amici sono rimasti soddisfatti solo dopo aver montato un nuovo sistema di iniezione Bosh costruito apposta per i nuovi carburanti.

Optionals

La TR4 non aveva un gran catalogo di accessori ma fa comunque una bella differenza guidare un modello base od uno fornito di tutti i "goodies". Una vettura full optional sarà inoltre sempre più facile da rivendere e spunterà un miglior prezzo.

Ruote a raggi: migliorano l'estetica ed il confort ma sono un pò delicate e richiedono una certa manutenzione. Sono comunque molto belle e venivano montate su richiesta dalla casa nel modello dipinto di grigio, mentre i privati ed i concessionari preferivano il tipo cromato, decisa mente più piacevole alla vista. La misura giusta è 15x4 ½ con 60 raggi; solo i primissimi esemplari montavano il modello a 48 raggi (stessa misura), oggi non certo consigliabili per la guida. Attenzione ai cerchi in lega Motolita: eleganti ma non originali.

Cerchi in lega: la Triumph proponeva i Motolita, eleganti ed oggi di nuovo in commercio presso i principali ricambisti. Imitati benisimo ma non originali.

Pneumatici radiali: con o senza fascia bianca migliorano moltissimo il confort e la tenuta di strada. Venivano montati in fabbrica o dai concessionari e la misura giusta è 165x15. Fate attenzione che siano riportati sul libretto di circolazione!

Overdrive: non se ne può fare a meno. Permette di viaggiare a lungo senza sforzare il motore diminuendo in maniera significativa l'usura, il rumore ed il consumo. Necessita di poca manutenzione ed è relativamente facile da revisionare o sostituire.

Servofreno: generalmente Lockeed o Powerstop è stato montato su poche auto ma migliora enormemente la frenata. Se la vostra auto ne è sprovvista ricordate che è possibile installare con poca spesa il più facilmente reperibile Bonaldi, che all' epoca equipaggiava la maggior parte delle auto sportive, anche se l'ASI storcerà il naso. Io non posso stare senza: sembra di guidare un auto degli anni '80 e la sicurezza è molto ma molto maggiore.

Tamburi freni in alluminio: rarissimi e molto belli migliorano, anche se di poco, la frenata. Si trovano presso i rivenditori MOSS.

Rapporto 4:1: numero di catalogo 505014. Questo tipo di differenziale era fornito solo insieme all'overdrive ed aumenta l'accellerazione ma anche i giri del motore a velocità di crocera. Io preferisco il più tradizionale 3.7:1. Alcune auto montano rapporti ancora più accorciati di 4.3:1 (n.c. 502523) o 4.5:1 (n.c. 50392) adatti solo per le competizioni.

Surrey top: questa è un invenzione meravigliosa dovuta al genio di Michelotti che consiste in un lunotto posteriore in alluminio inbullonato alla carrozzeria e di una sezione centrale asportabile in lega. La sezione centrale era anche disponibile in vinile e montata su di un leggero telaio. In pratica anticipa la configurazione della Porsche "Targa". Montato purtroppo su pochissime auto permette di viaggiare senza mulinelli d'aria e quando è chiuso opera il miracolo impossibile: una auto inglese stagna! Quando veniva fornito dalla fabbrica il pannello interno posteriore era leggermente diverso dal tipo normale. Molto caro e di difficile reperibilità.

1991cc. engine: fate attenzione al tipo di motore montato, qualche TR4 è stata importata in Italia con questa motorizzazione ridotta (in pratica quella della TR3B) per ragioni fiscali, ma in questo caso il numero di motore porta il prefisso CTA.

Riscaldamento: optional montato su quasi tutte le auto è ovviamente molto utile d'inverno, specialmente per sbrinare il parabrezza.

Parabrezza laminato: montato su quasi tutte le auto è più sicuro del modello standard. Leggi il mio articolo "Come riconoscere un parabrezza laminato".

Lavaparabrezza: utilissimo, standard sulla TR4A.

Tergicristallo a due velocità: numero di catalogo 510590, standard sulla TR4A.

Sedili in pelle: offerti in opzione. La seduta è l'unica parte di questo materiale mentre il retro dei sedili, il pannello posteriore ed i pannelli delle portiere rimangono del solito vinile. Dalle ultime serie della TR4 (CT 28807) in poi è presente la lettera "H" nel numero di commissione quando montati direttamente in fabbrica.

Parasole: di serie solo sulla TR4A è sempre meglio che siano presenti in quanto gli originali sono molto costosi e difficili da reperire.

Tonneau cover: desiderabile optional per proteggere l'abitacolo a vettura aperta. Bianco o nero e solo in vinile.

Radio: quella che si desidera, basta che sia d'epoca, installata con attenzione nella piccola consolle centrale e col positivo a massa. Dalla casa venivano montati vari modelli, ma più spesso il Motorola 808T con l'altoparlante posizionato fra i sedili. Antenna ovunque, ma meglio di fronte alla cerniera posteriore del bagagliaio lato passeggero. Diffidate dalle radio montate dentro il cruscotto od in altre fantasiose posizioni.

Luci retromarcia: numero di catalogo 510706, poi standard sulla TR4A. Devono essere montate con lo specifico interruttore sul cambio.

Specchietti retrovisori: di tutti i tipi, solo a sinistra o da entrambi i lati. Molto bene il modello chiamato "bullet" o "speed" montato sulla portiera.

Fari supplementari: gli originali sono gli abbaglianti numero di catalogo 501703 o 569908 ed i fendinebbia numero di catalogo 501702, montati su di un apposita barra cromata posta fra i respingenti dei paraurti. Io non li amo perchè consumano troppa corrente per la dinamo ed ostruiscono la presa d'aria, contribuendo a far salire la temperatura su di un motore che già scalda di suo.

Boot rack: o più volgarmente portapacchi. La Triumph ne offriva una versione cromata ed una in alluminio. Utile ed elegante.

Volante in legno: opzione originale è solo il volante con la corona in legno numero di catalogo 307245. Motolita od altri modelli sono aftermarket d'epoca. La TR4 ha più valore col volante originale, quasi impossibile da trovare e davvero costosissimo.

Alternatore: se presente è una trasformazione. La TR4 ha sempre montato la dinamo.

Attrezzi: erano disponibili su richiesta ed è meglio che siano presenti, ma si possono comunque acquistare (con molta pazienza).

Aggiungerò fra poco i seguenti paragrafi:

Regole Generali

Ispezioniamo la carrozzeria

Ispezioniamo il telaio

Ispezioniamo il motore

Ispezioniamo la meccanica

Capote ed interni

Conclusioni

Nicola Marras 2005

Credits: Bill Piggott & Rogers Williams